中島洋さん８５歳＝太平洋学会理事長
毎日新聞2016年12月2日 19時03分(最終更新 12月2日 19時03分)
中島洋さん８５歳（なかじま・ひろし＝太平洋学会理事長）１１月２９日、肺がんのため死去。通夜は６日午後６時、葬儀は７日午前１０時、東京都渋谷区西原２の４２の１の代々幡斎場。喪主は長女町島由美子（まちしま・ゆみこ）さん。同会専務理事などを務め、太平洋島しょ諸国の文化や日本との関わりなどの研究で知られた。
http://mainichi.jp/articles/20161203/k00/00m/060/032000c#csidx525e645d5956ec4a9489d5899e82bae
太平洋学会（たいへいようがっかい）は、1978年9月12日に設立。 設立趣旨は、 太平洋地域の文化の研究と保存に努め、その知識の交流を促進し、太平洋地域の友好と発展に寄与すること[1]。
本部を東京都港区三田4-1-32クレール三田403に、関西支部事務局を大阪府吹田市岸部南2-36-1大阪学院大学島岡宏教授研究室に置いている。
初代会長は五島昇、二代目は赤沢章一、三代目は大島襄二（関西学院大学名誉教授）、現在の会長は新井喜美夫（元(株)東急エージェンシー社長）。 会員は国内外のおり、太平洋学会誌を英和文で刊行。
太平洋諸島に関する世界初の百科事典『太平洋諸島百科事典』を1989年に刊行し、「第6回大平正芳記念賞」を受賞した。
太平洋学会には、会員有志により組織・運営されている下記の研究部会があり、不定期に研究セッションが開催されている。戦史研究部会は1980年代に活発に活動し、存命だった将兵や自衛隊・米軍の幹部などを招いて討論なども実施していた。
■ 創立年月日 １９７８年９月１２日
■ 会員数（１９９８年３月末現在）
通常会員２６１名、維持会員２１社、特別維持会員８社、
海外会員 ４０名、準会員８４名。
■ 所在地
〒１０８－００７３ 東京都港区三田４－１５－２９－３Ｆ
電 話： （０３）５４４２－２７０６
ＦＡＸ： （０３）５４４２－２７１６
e-mail： pacsoc2@ceres.ocn.ne.jp
■ 役員
会 長 赤澤 璋一 （世界平和研究所副会長）
副会長 千 宗室 （茶道裏千家家元）
〃 横田 次郎 （東京急行電鉄取締役相談役）
理事長 横田 次郎 （ 〃 ）
専務理事 中島 洋
常務理事 松永 秀夫 （日本海事史学会監事）
理 事 青木 国夫 （国立科学博物館名誉会員）
〃 平間 洋一 （防衛大学校教授）
〃 新野 幸次郎（神戸都市問題研究所所長）
〃 大島 襄二 （関西学院大学名誉教授）
〃 大八木秀二郎（東京急行電鉄嘱託・太平洋学会事務局長）
〃 友田 好文 （日本学院会員・東京大学名誉教授）
監 事 新井喜美夫 （東急エージェンシー社長）
〃 江口雄次郎 （経済評論家）
http://www.geocities.jp/dkg98/pacific/pacific-society3.html
赤澤 璋一（あかざわ しょういち、1919年11月25日 - 2002年9月29日）は、日本の通産官僚。日本貿易振興会（ジェトロ）第6代理事長。戦後初の国産旅客機YS-11の生みの親と言われる。1969年通商産業省重工業局長を退官後、1973年富士通入社、同社専務、1976年同社副社長、1981年同社副会長を歴任。1989年同社を退任。1983年9月～1989年12月の期間に日本貿易振興会（ジェトロ）理事長を務める。学位は法学士[法 1][1]。称号は米国コロラド州名誉州民[2]。
赤澤（赤沢）史朗（あかざわ しろう、1948年－）は、日本の歴史学者。専門は日本近現代史。立命館大学名誉教授[1]。文学博士（早稲田大学、1986年）。
父は通商産業省重工業局長、富士通副会長、日本貿易振興会理事長を歴任し、戦後初の国産旅客機YS-11の生みの親と言われる赤澤璋一。九条の会の賛同者である[2]。
公益財団法人世界平和研究所（せかいへいわけんきゅうじょ）は、安全保障を中心とする調査研究や、国際交流等を目的とする公益財団法人。以前は防衛省所管（厳密には総理府、外務省、財務省、防衛省、経済企画庁、経済産業省主務）の財団法人だったが、公益法人制度改革に伴い、2011年4月1日より公益財団法人に移行。
佐藤 謙（さとう けん、1943年11月17日 - ）は、日本の大蔵・防衛官僚。第24代防衛事務次官。公益財団法人世界平和研究所（IIPS）理事長[1]、公益財団法人日本国際フォーラム評議員、日本テレビホールディングス株式会社・日本テレビ放送網株式会社社外取締役[2]、イオン株式会社社外取締役[3]。
で、ロシアが南下・・・（爆ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
2 件のコメント:
さらば増毛駅、町民とファンお別れ 最終列車シカと衝突
北海道北西部の日本海沿いを走るＪＲ留萌（るもい）線の留萌―増毛（ましけ）間（１６・７キロ）が４日、最終運行を終え、９５年の歴史に幕を下ろした。
故高倉健さんの映画「駅 ＳＴＡＴＩＯＮ」（１９８１年）の舞台で知られる終点増毛駅（増毛町）ではお別れの催しが開かれた。午後８時すぎ、町民や鉄道ファンら約３００人が「蛍の光」の演奏に合わせ、ペンライトを振りながら最終列車を見送った。
増毛町は戦後までニシン漁で栄えたが、過疎化などで乗客はこの４０年で約２０分の１に激減し、同区間の廃線が決まった。町は駅舎を保存し観光に生かす方針。地元の酒蔵「国稀（くにまれ）酒造」創業家４代目の本間櫻さん（５６）は「増毛の歴史を支えた鉄道を失って寂しい」と話した。
ＪＲ北海道は全路線の半分にあたる１３区間を「自社だけでは維持できない」と公表している。留萌線の残り区間の深川―留萌間（５０・１キロ）など３区間も廃止を検討している。
◇
増毛発の最終列車（２両編成）は午後９時１０分ごろ、廃止区間より先の幌糠（ほろぬか）―峠下（とうげした）間（留萌市）でシカと衝突。ＪＲ北によると、乗客にけがはなく約８分後に運転を再開した。当初の遅れも合わせて約４０分遅れの午後９時５０分ごろ、終点の深川駅に到着した。
拾い物。古いですけど…。松…。
AT車暴走事故防止の決定打「ナルセペダル」が普及しない理由
http://diamond.jp/articles/-/130831
http://diamond.jp/articles/-/130831?page=2
http://diamond.jp/articles/-/130831?page=3
2017.6.7
岡田 光雄
様々な技術の進化により、車の安全性能は現在も進化を続けているが、それでもなくならないのがアクセルとブレーキの踏み間違いによる事故。しかし、実はこの誤操作事故を防ぐための技術は、すでに25年も前に開発されている。本来であれば“世紀の大発明”と呼ばれてもおかしくないナルセペダルだが、何故浸透しないのか。九州大学名誉教授で「事故なき社会株式会社」取締役の松永勝也氏に聞いた。（清談社 岡田光雄）
踏み間違い事故が多発する
オートマ車の構造の問題点とは
ＡＴ車で多発している、アクセルとブレーキの踏み間違い事故。運転者の不注意にのみ原因を求めていても、根本解決にはならない。ＡＴ車の構造は、人間生理学的に見て問題があるからだ（写真はイメージです）
このところ、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故のニュースが多発している。
5月2日、大分市で病院の1階ロビーに車が突っ込む事故が発生。16日には群馬県太田市でコンビニに、21日には京都市で民家に車が突っ込む事故が起きている。交通事故総合分析センター（東京）によると、同様の事故は2005年～15年までに年間5000～7000件発生している。
そもそも何故、踏み間違い事故が起こるのか。その要因のひとつと言われるのが、マニュアル（ＭＴ）車に乗る人口が減少したことだ。日本自動車販売協会連合会（『新車登録台数年報』2016年）によると、15年に販売された新車239万1404台のうち、ＭＴ車はたったの3万9331台（1.6％）。市場の人気は、運転が簡単なオートマ（ＡＴ） 車が圧倒的だ。
「一昔前に流行ったＭＴ車の場合、アクセルとブレーキの他にクラッチとの連携操作が必要だったので、そのことが事故防止に貢献し、踏み間違いによる事故は問題になるほど発生していませんでした」（松永氏）
ＡＴ車のアクセルとブレーキの構造には、「運動生理学」上から見て問題があるという。聞き馴れない言葉だが、これは人間が運動をする際に生じる身体の機能や構造の変化を研究する学問のこと。
「人間は驚いた時に逃げるための準備反射、すなわち“踏ん張る”動作が発生するので、ペダルに足が乗っていれば、それを踏み込む状況が発生します。ブレーキペダルに比べてアクセルペダルを踏む回数ははるかに多く、同じ動作を繰り返すに従って、アクセル操作の方がより反射的に素早くできるようになってしまいます。このメカニズムによって、事故に遭いそうな場面で、ブレーキでなくアクセルを踏んでしまう場合があるのです。これが、ペダルの踏み間違いの発生メカニズムの１つといえます」（松永氏）
自動車を運転する上では、アクセルペダルを踏み続けざるをえず、言い換えれば、ペダルを踏み間違えるための練習を普段からしているようなもので、解決策はないように思える。しかし、松永氏は、ナルセペダルであれば、踏み間違い事故を防止できる可能性が高いという。
ナルセペダルは熊本県にある有限会社「ナルセ機材」が開発した製品。アクセルとブレーキがひとつになったもので、正式名称は「ワンペダル」となる。
右足用のワンペダル（ナルセペダル）
このペダルの特徴はアクセル操作にある。右足をペダルに乗せた状態で、踏めばブレーキがかかり、ペダル上の足元を右にずらすと発進する。
ただし、ずらすといっても足首を右に曲げるのではなく、ペダルに足を乗せた状態のまま右ひざを外側に開く。すると、足首も勝手に右方向に向くはずなので、走行中はその状態をキープする恰好だ。アクセルは膝を開き、ブレーキは踏み込む。実際にその動作をしてみれば分かるが、足への負担も少なく無理のない姿勢なので、長時間の運転も可能だろう。
「ナルセペダルでもアクセルとブレーキの操作を間違えてしまう場合がありますが、仮に間違えたとしても、ペダルの踏み替えが必要ないのでブレーキ操作を素早くできます。また、びっくりした場合、従来車のアクセルペダルを踏むという反射的動作は、ナルセペダルではブレーキ操作となるので、事故に遭う前に停止できるというメリットがあります」（松永氏）
安全性に優れたナルセペダルが
普及しない理由
ナルセペダルを手に入れる方法は簡単だ。ナルセ機材に電話で注文すれば、わざわざ熊本にある同社に自動車を持ち込まずとも、自宅から最寄りの自動車販売（整備）店にペダルを発送してもらえ、整備士が取り付けてくれる。
値段は、最もオーソドックスなシングルタイプ（右足操作用）を販売店で取り付けた場合、基本価格は21万6000円（税・取付費込※同社持ち込み取付の場合は18万3600円）。同社のある玉名市では数年前から市民がナルセペダルを取り付ける際に助成金（1台あたり5万円）を出しており、また身体障害者手帳保有者には、自治体による最大10万円の助成金制度（各自治体により条件が異なる）もあるという。
助成金対象製品ということは、少なくとも国や地方自治体から安全性のお墨付きを得ているといえる。たった20万円前後で命が助かるならば安いものだ。
にもかかわらず、何故ナルセペダルは普及しないのか。
まずその理由として、大手自動車メーカーが、冒頭で言及した踏み間違い事故の統計に、そこまで危機感を持っていないということが挙げられる。警察庁によると、16年の交通事故発生件数は全国で49万9232件だった。そのうち踏み間違い事故を6000件として計算すると、全体のわずか1.2％に過ぎない。たったそれだけの事故のために、全ての自動車の仕様を変えるのは採算が合わないというのが実情だろう。
大手メーカーがワンペダルに
踏み切れないのはなぜか
「これまで自動車業界では、踏み間違い事故は気をつければ防止できるという認識でした。それに、もし仮にナルセペダルが普及した場合、運転者が操作になれた後、従来車を運転した際に操作方法の違いから事故が起きるかもしれないし、従来のペダルが古式の欠陥品のような扱いになってしまうかもしれない。そうなると、市場の動きも変わってくるので、大手メーカーにしてみれば本腰を入れてワンペダル事業に乗り出せないという面もあるのでしょう」（松永氏）
また、消費者心理としても、ナルセペダルの操作に慣れることができるのかという不安もあるのだろう。特に高齢者の場合、これまで何十年と続けてきた習慣とは違う新しい動作が必要となるため、慣れるまでに時間がかかるかもしれない。しかし、前述のように、例えとっさの時に人間の反射的動作である踏み込む動作をしたとしてもブレーキがかかるだけなので、惨事になる可能性は低い。
松永氏は、ナルセペダルが普及するひとつのシナリオとして、海外からの逆輸入を挙げる。
「自動車メーカーに限らず日本企業は、既存のものを新しく変化させることに慎重です。しかし、欧米がこのペダルを採用して浸透すれば、日本のメーカーも採用せざるをえないでしょう」（松永氏）
ナルセ機材の荒田晃慎氏によれば、「今年に入ってからの動きとして、中国・韓国・台湾でワンペダルを販売したいという注文がきています」。海外での販売も視野に入れているといい、今後、ナルセペダルの特許が切れれば、さらに後追いの海外企業勢が続くことが予測される。
アクセルとブレーキの踏み間違い事故は、自分たちの命に直結することである。こんな重要なケースでも “欧米神話”の力を利用してしか事態を脱却できないのだとすれば、日本人は少々、情けないともいえる。
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